2010/05/25
ポルシェ カイエン 試乗レポート【後編】（２／４）
シンプルなハイブリッドシステム
カイエンSハイブリッドのエンジンルーム。
3.0リッターV6直噴には低回転域のトルク特性に優れる
スーパーチャージャーが組み合わされているが、
ポルシェはこの理由についてハイブリッドとの相性の良さ
と説明している。
ルーツタイプのSCユニットもまた、シリンダーバンク間に
収められている。
8速ティプトロニックSはHVのみが専用設計で、エンジン
とトランスミッションの結合部分に15cmほどの厚みの
ハウジングを設け、その中にモーターや油圧制御の
断続クラッチを収めている。
8速ステップATのトルクコンバーターはそのまま生かされる。
カイエンSハイブリッドを走らせて次に感じるのが、
エンジンに切り替わり加速していく時の違和感のなさだ。
これはエンジン／モーターの切り替え時の違和感ではなく、
アクセルを踏む右足と駆動／ 加速が確かにリンクしている、
という点での話だ。
例えばライバルのレクサスRX450hが採用するTHSIIは
複雑な動力分割方式を用い、電気駆動の割合も多いが、
そのためかアクセルを踏み込んでも右足と駆動／加速の
リンクにリニア感は薄い。
もっともそれが新たな感覚、といえばカイエンSハイブリッド
の感覚は古いとも言えるのだが、同時にそこには、
これまでの自動車と変わらぬ“あの感覚”がちゃんとある、
ともいえる。
ポルシェがVWとともに開発したハイブリッドシステムは、
トゥアレグ・ハイブリッドと同様で、アウディが開発しS4など
にも搭載される3.0リッターのV6スーパーチャージャー
（333ps／44.9kgm）に、やはり新たな8速のティプトロ
ニックS（トルコンAT）を組み合わせる。
が、ハイブリッド用は他の8速ATと違い、アシスト時や
回生モード時の高負荷に大パワーの伝達を必要とするため、
2つのオイルポンプでオイルフローの増加に対応する。
そしてこのエンジンとトランスミッションの間に、クラッチと
モーター（47ps／30.6kgm）を挟み込む仕組みを採用。
バッテリーはトゥアレグ・ハイブリッド同様に本来スペア
タイヤを収納する場所にサンヨー製のニッケル水素
（288V、1.7kW/h）を収める。
システムはトヨタTHSIIに比べシンプルな構造だ。
こうしたハイブリッドの方式をどう呼ぶかは特に最近
意見が別れるところだ。
トヨタは電動駆動の割合が強いものをフル（ストロング）
ハイブリッドと呼ぶため、それに則って言うとクラッチを
持つとはいえモーターひとつでアシスト的に走行を賄う
この方式はマイルドハイブリッドだろう。
が、作動でいえばモーター走行の有無でフル／マイルド
を分ける呼び方もあり、ポルシェは後者を採用する。
よってこの方式をポルシェは、
パラレル式フルハイブリッドと呼ぶ。
カイエンSハイブリッドはエンジンとトランスミッションの
間にあるクラッチの作動によって、
モーターのみ、エンジン＋モーター、エンジンのみといった
モードを作り出す。
特徴的なのは走行中にクラッチを積極的に作動させ、
なるべくエンジンを停めること。
156km/h以下までならアクセルをオフすると途端に
エンジンを停める辺りが自慢だ。
これをしてポルシェは「セーリング」と呼ぶ。
ちなみにVWトゥアレグ・ハイブリッドは同様の作動を
「コースティング」と呼ぶ。
が、感じるのはそうしたモードより何より、
先に記した違和感のなさだ。
（カービュー）
